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责任归属与数据主权存争议 事实上，经过多次举证和沟通、最终被“智驾险”理赔的姚家俊是幸运的，还有很多购买车企提供的“智驾权益”或“智驾险”的消费者，在出现交通事故后尝试用“智驾险”时遭遇“责任判定难”的问题。 “造成这一困境的原因有两点。一是交通事故责任认定的法律规定不完善，我国相关法律尚未明确不同驾驶情景下的责任认定规范，导致智驾场景人机定责难；二是数据监管与立法需要健全，法律尚未明确界定数据的归属权、使用权和保护权，导致汽车制造商、系统供应商、车主，以及保险公司等各方主体在数据交互过程中面临诸多困惑与争议。”张翔对记者说。 在张翔看来，“智驾险”理赔出现“责任判定难”的情况，折射出当前“智驾险”繁荣表象下的深层隐忧：作为技术过渡期的权宜之计，“智驾险”虽提供了兜底保障，却也模糊了车企责任边界，甚至可能沦为技术不成熟期的“遮羞布”。 记者注意到，无论是付费订阅还是车企赠送的“智驾险”，消费者想要获得赔付的核心前提是“事故发生时辅助驾驶功能确已开启，且经判定事故主因为系统本身”。然而，这一判定过程往往非常复杂且充满争议。 现行的《中华人民共和国道路交通安全法》尚未建立智能辅助驾驶事故中“人机责任”的划分标准，导致车企与用户常因“系统失灵”与“操作失误”产生难以调和的意见分歧。更关键的是，车企既掌握事故核心数据，又深度参与甚至主导责任判定过程，因此难以保障最终结论的客观公允。 “当前智能辅助驾驶系统仅扮演‘辅助’角色，其技术能力尚不足以独立承担驾驶责任。驾驶员始终是车辆的最终控制主体与法定责任人。”工业和信息化部信息通信经济专家委员会委员盘和林强调，在现行法律框架下，交通事故的责任仍由驾驶员承担。 “‘智驾险’的本质是车企以自身技术信誉作背书的服务承诺，与承担产品缺陷责任的‘产品责任险’存在本质区别。”盘和林认为，只有在全自动驾驶（L4/L5级）场景下，当系统完全掌控车辆操作时，对应的保险责任主体才由“驾驶员”转移至“汽车制造商”，此时“汽车制造商”需为自动驾驶系统本身的技术缺陷或失效风险提供保障。 同样值得关注的是，目前关于车辆事故数据的存储主体、调取权限及使用规则，在法律层面尚没有明确的规定。例如事故发生后，哪些数据属于必须保存的关键证据？由谁负责存储？在责任认定过程中，不同主体（用户、车企、监管机构、保险公司）该如何合法、合规地调取和使用数据？ “确立清晰的事故数据存储和使用规则，不仅能保障数据的真实性、完整性和不可篡改性，更能维护各方在数据使用中的合法权益。只有在法律层面厘清数据主权，才能为交通事故责任界定提供坚实支撑，确保认定过程公正透明。”张翔强调。 “‘智驾险’的兴起本质是智能驾驶商业化进程的缩影。车企应坦诚技术局限，将资源聚焦于系统安全性的实质性提升，而非过度营销‘赔付’噱头。”张翔总结道，“唯有清晰界定责任边界、夯实数据规则根基、持续推动技术迭代，才能让‘人机共驾’从概念愿景走向可信赖的现实。而实现这一目标所需的行业自律与监管突破，远比任何形式的‘保险承诺’更为关键和迫切。”
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